Dvojvalcový motor s protibežnými piestami s obsahom 1 200 cm3 (chladený vzduchom/vodou) v modeli R 1200 GS.

Predchádzajúci obsah motora 1 170 cm3 bol zachovaný, rovnako ako aj pomer medzi vŕtaním a zdvihom od 101 do 73 mm. Rovnako ako v predchádzajúcom modeli sú vačkové hriadele usporiadané horizontálne. Zatiaľ čo v minulosti bola požadovaná kombinácia vačkových hriadeľov nasávania/výfuku, zmena smeru prúdenia z horizontálneho na vertikálny viedla k vyčleneniu vačkových hriadeľov nasávania a výfuku.

Oba tieto vačkové hriadele sú poháňané tak, ako predtým, reťazou vedenou v hriadeli za valcami (na pravej strane motora pomocou vyvažovacieho hriadeľa a naľavo pomocou kľukového hriadeľa). Rozvodová reťaz poháňa medziľahlý hriadeľ umiestnený medzi vačkovým hriadeľom nasávania a výfuku, z ktorého sa prenáša energia na vačkové hriadele prostredníctvom párov čelných ozubených kolies. Dekompresné zariadenie ovládané odstredivou silou je umiestnené na každom z vačkových hriadeľov výfuku. Toto zjednodušuje štartovanie. Výsledkom je zníženie hmotnosti štartéra a batérie.

+ Čítaj viac

Vysoko účinná celková konštrukcia hnacieho ústrojenstva umožnila, že radiálne ventilové usporiadanie, ktoré sa používalo predtým, bolo možné vynechať. Štyri ventily sú k sebe vzájomne usporiadané pod ostrými uhlami. Pod uhlom 8 stupňov na strane nasávania, 8 a 10 stupňov na strane výfuku, čo umožnilo vytvoriť kompaktný tvar spaľovacej komory, ktorá zohráva kľúčovú úlohu pri optimálnych procesoch spaľovania. Prerobená spaľovacia komora a výrazne vylepšené navádzanie a dizajn umožnili zvýšenie kompresného pomeru z 12,0:1 na 12,5: 1 v porovnaní s predchádzajúcim modelom. Optimalizácia spaľovacích procesov a poloha zapaľovania znamenajú, že už nie je potrebné riadenie klopania motora, zatiaľ čo používanie paliva s kvalitou RON 95 bolo zachované a potenciál krútiaceho momentu je napriek tomu plne využitý.

Použitie systému turbulencie (privádzanie vzduchu cez obtok) zaisťuje optimálne spaľovanie, čo spôsobuje, že zapaľovanie dvojitým iskrením je už zbytočné. Konštrukcia kľukového hriadeľa bola tiež úplne upravená. Aby sa znížil efekt unášania, priemer hlavného ložiska bol znížený z predchádzajúcich 60 mm na 55 mm. Okrem toho má kľukový hriadeľ má tenšie kľukové čapíky, napriek tomu, že majú zväčšený priemer z 48 na 50 mm, a tenšie hlavné a vodiace ložiská. Vďaka tomu je to celkovo ľahší a kompaktnejší, ale ešte oveľa aj pevnejší.

+ Čítaj viac
Rovnako ako u predchádzajúceho motoru s protibežnými piestami, vyvažovací hriadeľ, ktorý pracuje pri otáčkach kľukového hriadeľa s novým vymedzením nevyváženosti, umožňuje v novej hnacej sústave elimináciu nežiaducich vibrácií. Vyvažovací hriadeľ je konštruovaný ako dutý medziľahlý hriadeľ, pričom spojovací hriadeľ sa pohybuje súčasne na vnútornej strane. Výsledkom toho je, že nový pohon, ktorý má výrazne vyššie otáčky v celom rozsahu otáčok motora, pracuje s výrazne menšími vibráciami, ktoré zaisťujú väčší komfort, najmä pri vyšších otáčkach. Robustný základný charakter, ktorý je typický pre motor s protibežnými piestami, bol napriek tomu zachovaný.
Priemery kotúčov ventilu boli takisto upravené, aby sa umožnil vyšší výkon a krútiaci moment. Každý z nich je teraz o 1,0 mm väčší a meria 40 mm na strane nasávania a 34 mm na strane výfuku. Pri priemere 5,5 mm zostáva priemer drieku ventilu nezmenený. Zvýšené otáčky s optimálne definovaným efektom unášania spôsobili to, že súčasne sú potrebné kratšie ventilové pružiny.
+ Čítaj viac

Podrobnejší pohľad na technológiu